Estado de Colombia frente al Sistema de Transporte Mulimodal

El modo mas utilizado en Colombia es por carretera mas de 200 millones de toneladas en el año 2015, de las cuales el 90% se realiza por este modo. Sin embargo, Colombia tiene un atraso de  a al menos 30 años en infraestructura y unos cuantos más en tener un sistema logístico inter-empresarial avanzado, aunque se paga mucho al gobierno por obras pero no se cuenta con la infraestructura adecuada. Las vías primarias se encuentran completamente cerradas y colapsadas por su mal estado o por el excesivo tráfico. Lo que movilizar la mercancía por las pocas carreteras habilitadas incurre en sobre costos altísimos. Las pistas tienen un dimensionamiento pequeño.

Por estas razones, en conociminto del atraso en infraestructura en el país, se está realizando planes para la construcción de carreteras de doble calzada de tres carriles de los corredores longitudinales:

• Bogota-costa atlantica
• Bogota – tunja-  buacaramanga – san alberto
• Bogota – villeta – honda – san alberto
• Bogota – medellin – puerto buenae¿ventura
• Medellin – cartagena
• Medellin- bogota
• Cali- neiva - villavicencio

Por otro lado, aunque Colombia cuenta con excelente ubicación geográfica con puertos en ambos océanos, le falta mejorar su infraestructura para poder establecer una fuerte red fluvial por los ríos Magnadela y Cauca hacia puertos de Barranquilla y Cartagena. Igualmente, mejorar los terminales marítimos de manera que faciliten el trafico contenedorizado.

Explotar este medio sería vital para la descogestión de transporte de las cargas por medio carretero. Se planea construir otros puertos en el océano pacífico, potenciando el de buenaventura así como mejoras en la infraestructura fluvial que permita la navegación del río Magdalena. 

En cuanto a la red ferroviaria, se busca desempolvar y recuperar 1672 kilómetros de líneas existentes y la construcción de sistemas y ramales de los cuales se usa el 65% y para lograrlo se necesita del apoyo de 7 empresas privadas (2 brasileñas, 1 Israel, 1 suiza y tres colombianas).

El gobierno considera estratégico destinar 196.000 millones en un plazo de 2 años para reactivar el modo férreo y contar con una alternativa para el transporte de carga. La recuperación y construcción de vías férreas se proyectan al 2045, para las cuales se han realizado tres fases que iniciaron en abril del 2013, de las cuales se han mostrado avances del 0%.

Adicional al paquete de proyectos férreos se suma el ramal da Dibuta, en la guajira y el tren del Carare ofertado por MPX y otros. Este último es uno de los proyectos más difíciles de constatar por la geografía altamente montañosa. Este se conecta al sistema ferroviario central existente como un centro de transferencia intermodal.

En los últimos años el país ha caído drásticamente en las cifras de desempeño logístico el cual contempla infraestructura, transporte y logística. Colombia pasó del puesto 77 entre 155 países en el 2010 al puesto 97 entre 160 países en el 2014. Es decir, mientas el 46,5% de los países tienen un mejor desempeño que  Colombia, en el  2014 lo tienen más del 60%.

Causas del bajo desempeño logístico:

• La baja capacidad de envíos de llegar a su destino a tiempo
• La falta de seguimiento y localización de las mercancías
• La dificultad de encontrar envíos a precios competitivos

 Todo esto por:

• Mala calidad de infraestructura

Debido a estas falencias en infraestructura se ha invertido en el fortalecimiento de esta. Sin embargo, existe un regazo debido al atraso en la implementación de estos proyectos. Por ejemplo para el 2010 se trazó tener 840 km buenos de doble calzada en operación y a junio de 2014 tan sólo el 56% esta lista.

De igual manera el sistema férreo durante los últimos 4 años se trazó concesionar en 3 fases 1154 km de la red férrea y el avance es del 0%.

• La falta de competitividad en el sector de transporte de carga

 La competitividad está por debajo del 17% de la de Estados Unidos entre el 2005 y 2012 y en los últimos años está por debajo del promedio de la competitividad del país. Esto se debe en gran medida a la congelación del parque automotor y su renovación sujeta a la desintegración de los camiones viejos (Conpes 3759/2013) como a la informalidad del sector. 

Adicional, la falta de mediadores entre generadores y transportistas incrementa aún más los costos de transporte.

• Carencia de transporte multimodal y de plataformas logísticas

El gobierno no se ha interesado por los medios alternativos y más eficientes de transporte lo que termina inflando los costos de transporte de las mercancías. 

•  Altos costos de transporte  y por ende altos costos de importación y exportación.

• Ineficiencia en trámites de comercio exterior y puertos

 Los altos costos en los que incurren los empresarios se deben también por la ineficiencia en las aduanas y en la documentación exigida para los trámites. Colombia registra los mayores costos en procedimientos en Latinoamérica.

Esto se debe al  mal uso de la ventana única de comercio exterior que se debería utilizar solo para exportaciones de carga y también por la carencia de equipos de inspección en los puertos como los escáneres portuarios.

El Transporte como Soporte al Desarrollo de Colombia - Una visión al 2040

En Colombia, cuando se logra un ingreso personal de $1 millón mensual (pesos de 2005), la persona está en capacidad de adquirir una motocicleta; y cuando logra alcanzar un ingreso de $2 millones, ya está en capacidad de adquirir un carro privado. El parque automotor seguirá aumentando en forma muy acelerada en Colombia en las décadas posteriores a 2040.

Para afrontar la avalancha de vehículos, es indispensable que tenga sus vías en buenas condiciones. Si la ciudad toma la decisión de mejorar su malla vial para que dentro de diez años (iniciando en 2009), toda su red esté en buen estado. Las nuevas inversiones en vías deberían financiarse con la contribución de valorización y, en el caso de autopistas urbanas, con el cobro de un peaje que cubra

tanto la construcción como la conservación de la vía.

El reto más importante de la ciudad en materia de transporte público, más allá del tren de cercanías o del metro, es la implantación del Sistema Integrado de Transporte Público, SITP. Si se implanta exitosamente, el servicio será rápido y de buena calidad en toda la ciudad, no habrá corredores llenos de buses desocupados, se respetaránlos paraderos y se eliminará la guerra del centavo.

El SITP debe asegurar la integración tarifaria y un sistema único de recaudo. Para lograrlo, será necesario eliminar las actuales empresas de transporte afiliadoras (más de 60) y reemplazarlas por unas pocas empresas operadoras modernas y eficientes. El sistema de recaudo requiere la colocación de torniquetes especiales en todos los buses, para leer y descargar las tarjetas prepagadas; deben construirse y operarse patios y talleres en varias partes de la ciudad, de manera que se elimine el parqueo de los buses en las calles y se posibilite de verdad la administración del parque; deben reestructurarse las rutas, para dar servicio a toda la ciudad. Este conjunto de acciones, para ser exitoso, requiere una administración distrital fuerte, competente, totalmente comprometida con el cambio, que adelante un  esfuerzo gradual y continuo, y que enfrente y resuelva la oposición de los miles de actores que serán negativamente impactados por el cambio, para bien de la toda ciudad. 

Colombia sufre un atraso relativo en su infraestructura de transporte. Adicionalmente, exhibe una topografía desafiante para la productividad y la competitividad internacional, que solo puede ser superada con ambiciosas obras de infraestructura. La utilización de las carreteras ha aumentado significativamente desde 1975: entre ese año y 2006 el tránsito promedio diario (TPD) se multiplicó por 5, al pasar de 500 a 2.500 vehículos por día. En la composición del TPD, los vehículos pesados

(buses y camiones) tienen una participación cercana al 40%; muy por encima de lo que se observa en otros países donde dicho porcentaje es inferior al 10%.

La solución a la insuficiencia de capacidad de las vías se plantea un proceso de mejoramiento gradual en infraestructura:

En este se contemplan diferentes etapas: 

• Obras de mejoramiento y mantenimiento para conservar las carreteras en buen estado.
• Obras de ampliación de la sección transversal, particularmente en lo que tiene que ver con el ancho de carril y la disponibilidad de bermas.
• Construcción de variantes en las ciudades y poblaciones de cada ruta, cuando los volúmenes de tránsito así lo ameriten.
• construcción de doble calzada, una vez efectuados los pasos anteriores.

Referencia:

Acevedo, Jorge, Revista de Ingeniería. Obtenido El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión al 2040:http://augusta.uao.edu.co/moodle/file.php/4129/El_transporte_como_soporte_al_desarrollo_de.pdf

Sistema de Transporte de Carga

Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazar un determinado contenido de un lugar a otro. Estos se clasifican en diferentes medios como terrestres, que pueden ser por medio de ferrocarril o automóvil; aéreos por avión; o acuáticos ya sean fluviales o marítimos. Cada uno de los cuales necesitará unas infraestructuras diferentes para su funcionamiento: Vías férreas y estaciones para el tren, carreteras para los automóviles, aeropuertos para los aviones, y puertos náuticos para los barcos.

El transporte terrestre es aquel cuyas redes se extienden por la superficie de la tierra. Sus ejes son visibles, debido a que están formados por una infraestructura construida previamente por la que discurren las mercancías y las personas. Así pues existen redes de:

• Carreteras 
• Caminos
• Ferrocarriles
• Otras redes especiales (eléctricas, de comunicaciones, oleoductos y gaseoductos).

Denominamos flujo al tráfico que circula por la red de transporte, mientras que la capacidad es el flujo máximo que es capaz de absorber la red.

El transporte aéreo o transporte por avión es el servicio de trasladar de un lugar a otro, pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves, con fin lucrativo. Este modo de transporte, en principio, se pensó y desarrolló únicamente para pasajeros; sin embargo, gracias al uso de contenedores aéreos y al diseño de nuevos aviones destinados a carga, el volumen de mercancías transportado por este medio se incrementa año tras año. Al desarrollarse en el medio aéreo, goza de la ventaja de la continuidad de éste, que se extiende sobre tierra y mar, pero está limitado por la necesidad de costosas infraestructuras y mayor coste económico que el resto de los medios de transporte.

El transporte marítimo se usa para movilizar cargas sólidas, líquidas o gaseosas por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque. El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio internacional. Es el que soporta mayor movimiento de mercancías:

•  En contenedor
• A graneles secos o líquidos

El transporte marítimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe el cabotaje a lo largo de las costas de un país.

Almacenamiento

El almacenamiento, es el proceso de acoplar mercancía en un lugar adecuado para ello, de manera estratégica, para su correcta conservación y control durante un tiempo determinado entre su llegada hasta su despacho. El almacén es el lugar en donde se realiza este almacenamiento.

Aunque este último tiene amplias y varias definiciones podemos describirlo como un recinto funcional dotado de soportes estructurales y equipos complementarios donde se realizan las funciones de recepción, manipulación, conservación, protección, y posterior expedición de la mercancía.

1. En la recepción del producto se preparan los documentos de aprovisionamiento, se recibe y se verifican y se inspeccionan los pedidos. 
2. La mercancía se almacena en lugares previamente determinados por el tipo de productos, familias entre otros. Aquí se tratan y se estacionan sistemáticamente bajo control a largo plazo.
3. La mercancía se pone disponible cuando lo operarios del almacén emplean equipos e instalaciones para manipular  y almacenar los productos. 
4. Se realiza el picking, que es la separación de cantidades determinadas por pedidos de un conjunto de productos formando una unidad diferente a la solicitud del cliente.
5. Finalmente, se realiza el packing, que es el proceso de acondicionar y embalar adecuadamente esta unidad de carga para su despacho. se embala. precipita, se etiqueta y se emite un documento para ello.

Zonas de un Almacén

1. Muelles y zonas de maniobras.
2. Zona de recepción y control.
3. Zona de stock - reserva.
4. Zona de picking y preparación.
5. Zona de salida y verificación.
6. Zona de oficinas y servicios.
7. Devoluciones.

Para el desarrollo de las actividades y el cumplimiento de los objetivos, el almacén debe contar con requisitos básicos como:

• Contar con soportes de cargas para facilitar la manipulación de esta dentro del almacén.
• Contar con estanterías adecuadas los productos que se estén almacenando y al espacio con el que se cuente.
• Contar con maquinaria para el manejo de cargas.
• Si se tiene zona muelles, debe contar con rampas niveladores que faciliten el cargue y descargue. Al igual que un espacio suficiente para maniobra de los camiones.

Referencia:

Iglesias Antonio (2012). Obtenido Manual de Gestión de Almacpen : http://augusta.uao.edu.co/moodle/file.php/4129/2015/manual-de-gestic3b3n-de-almacc3a9n_1_.pdf

El Picking - Zona Logística

El picking es la preparación de pedidos por unidad automatizado. Consiste en partir de una lista de artículos y ubicaciones en las que se encuentran, ir recogiendo las unidades que especifica la lista para conformar uno o varios pedidos. 

Con la ayuda de la automatización la tarea se está volviendo más cómoda y segura para el personal implicado, a la vez que se le confiere una mayor velocidad y eficiencia. 

• Para organizar la actividad de los operarios se puede utilizar la ayuda del software de gestión e incluso en el caso de que la ubicación de los elementos en el almacén sea de tipo caótico no hay otra manera más que usando un SGA. 
• En el aprovecahmiento de viajes, el software es el encargado de efectuar los cálculos que permitirán fijar la manera más adecuada para que combinando las unidades, se pueda recoger el mayor número de ellas o conformar la paleta de la forma más eficiente y económica.
• En la gestión del movimiento, el software de gestión debe vigilar el movimiento del propio contenedor y la cadencia de todo el mecanismo de recogida, además de comunicarse con el sistema de control del hardware para gobernar el flujo en los transportadores del almacén.
• Otras técnicas que involucra mecanización, el producto es trasladado hasta el operario utilizando por ejemplo electrovías o lanzaderas (carros de carga que recorren una vía) o incluso se podrían utilizar vehículos autoguiados (AGV).

Según la Material Handing Industry of América existen ocho estrategias del picking:

1. Discreto o convencional: el operario encargado recoge producto por producto a un sólo pedido.
2. Por Zonas: el área de preparación se organiza en zonas y en cada una de ellas un operador se ocupa de varias líneas.
3. En Batch: cada operario prepara varios pedidos al timepo, reogiendo producto por producto a donde corresponda.
4. En Cluser: cada trabajador recoge todos los artículos para un grupo de pedidos.
5. Por Oleadas: cada operador se ocupa de un pedido y recoge producto por producto. La diferencia con respecto al picking discreto es que en las oleadas hay distintos grupos de encargos que se deben agrupar en un periodo de tiempo determinado.
6. Zona Batch: El operario está asignado a una zona y prepara una parte de una o más líneas.
7. Zona por Oleadas: Cada operario se dispone en una zona y recoge todos los productos asignados, la totalidad de los pedidos incluidos en su área uno por uno y en un momento programado por cada turno.
8. Zona Batch por Oleadas: El operario es asignado a una zona y prepara todas las líneas que han sido asignadas a su área, varias de cada vez según la programación de cada turno.

Referencia:

Zona Logística (Edición 59 - 2011). Obtenido El picking se alía con la Automatizaciónt : http://augusta.uao.edu.co/moodle/file.php/4129/2014/edicion_59_-_almacenamiento_1.pdf

Problemas en la Gestión de la Cadena de Suministro

La gestión de los materiales e información fluye a través de la cadena de suministro. La logística es que parte del proceso de la cadena de suministro que planifica, ejecuta y controla el funcionamiento eficiente, eficaz flujo y almacenamiento de bienes, servicios e información relacionada desde el punto de origen al punto de consumo con el fin de satisfacer las necesidades de los clientes.

El marco SMC consta de tres elementos estrechamente interrelacionados 

1.      La estructura de la red de la cadena de suministro: consiste en las firmas miembro y los vínculos entre estas empresas.

2.      La cadena de suministro de los procesos de negocio: actividades que producen un determinado de salida de valor para el cliente.

3.      La cadena de suministro Componentes de la gestión: variables de gestión por el que los procesos del negocio se  integran.

El principal problema de la Cadena de Suministro es que quienes la conforman se centran en las actividades de comercialización y flujo a través del canal y pasan por alto la necesidad de integrar y gestionar múltiples procesos clave dentro y las empresas de todo. La clave está en resolver alguna base para determinar qué miembros son críticos para el éxito de la empresa y la cadena de suministro y, por lo tanto, debe asignarse atención y los recursos de gestión. Sin embargo, para hacer una red muy compleja más manejable, parece apropiado distinguir entre primaria y apoyar a los miembros.

El primer paso hacia SCM integrada es identificar clientes o grupos de clientes claves, lo que la organización objetivos como fundamental para su misión empresarial. Servicio para obtener información, predecir y eliminar la variabilidad en la demanda (disponibilidad de un producto y capacidad de suministro). Alianzas debería desarrollarse con los miembros clave de la cadena de suministro y transportistas para satisfacer las necesidades del cliente y reducir los totales costo de entrega al cliente. Los procesos de fabricación deben ser flexible para responder a los cambios del mercado. Los clientes y los proveedores deben integrarse en el proceso de desarrollo de productos con el fin de reducir el tiempo de comercialización. Los niveles de integración deben variar de enlace a enlace, y con el tiempo.

Componentes para el éxito de SMC

1.      planificación y control (movimiento)

2.      trabajo estructurado (forma de hacer tareas y actividades)

3.      estructura de la organización (funciones integradas)

4.      estructura de la instalación de flujo de producto

5.      información de estructura de instalación de flujo

6.      métodos

7.      estructura de poder y liderazgo (desempeño)

8.      estructura de riesgo y recompensar 

9.      la cultura y actitud. (involucrar a la gente en la gestión)

Mucha fricción, y por lo tanto pérdida de valiosos recursos, se produce cuando el suministro las cadenas no están integrados, debidamente racionalizada, y administrado. Se han identificado cuatro tipos fundamentalmente diferentes de vínculos de procesos de negocio:

1) gestionan procesos de negocio enlaces

2) monitoreado de vínculos de procesos de negocio

3) vínculos de procesos de negocio sin mandato de edad

4) enlaces de proceso con la empresa no miembros

Referencia:
Douglas M. Lambert Martha C. Cooper. (2000). Obtenido de Issues in Supply Chain Management : http://augusta.uao.edu.co/moodle/file.php/4129/Art_1_-_Lambert_y_otros.pdf

 

Resumen Conpes 3547

 

La logística puede ser entendida como el factor de articulación entre la infraestructura física y los servicios asociados a está, y al ser elemento de facilitación del uso óptimo de dicha infraestructura, la definición de estrategias para la adopción de mejores prácticas en logística y transporte de mercancía. Esto involucra al estado de la infraestructura, la integración de los servicios que se prestan a través de ella y planifica los flujos de personas y bienes que la transitan. La logística ha sido ampliamente usada como una de las variables que define el nivel de competitividad de un país en el momento de insertar sus productos en mercados globalizados.

Este documento se enfoca en la facilitación de la logística del transporte de mercancías y la distribución física del intercambio comercial de bienes y servicios buscando generar las condiciones y estabilidad jurídica para atraer la inversión extranjera. 

En ese sentido, una mayor productividad país y un creciente comercio exterior se traducirá en un mayor número de toneladas movilizadas tanto a nivel local como con origen o destino internacional, fenómeno que previsiblemente generará presiones importantes en el funcionamiento del sistema logístico nacional, lo cual lo convierte en un factor determinante para la competitividad de la economía colombiana.

Dadas las características del Sistema Logístico Nacional y desde el punto de vista institucional, la logística es un tema de índole transversal que involucra al sector transporte, al comercio y desarrollo empresarial, a las tecnologías de la información y las comunicaciones, y al control de la mercancía y facilitación del comercio, entre otros; y por ende a las entidades que representan y velan por cada uno de dichos intereses. Así mismo, involucra al sector privado, representado en los productores, distribuidores, prestadores de servicios logísticos y de transporte, y cada uno de los actores involucrados en el intercambio de mercancías.

Además, una provisión adecuada de infraestructura de transporte, que se conjugue con una creciente oferta de servicios logísticos y de transporte, ayudará a la absorción de las presiones derivadas del crecimiento sostenido de la carga y facilitará el flujo de mercancías optimizando la estructura de costos logísticos y de distribución física. 

Se puede definir como problemática central de este documento que el funcionamiento del sistema logístico nacional dificulta la inserción, en términos de eficiencia, eficacia y oportunidad, de productos nacionales en mercados locales e internacionales, afectando la productividad y competitividad del país. 

Más del 75% de los costos de distribución física están asociados a la infraestructura de transporte y a los servicios prestados en ella. Es así como el transporte interno (37,4%) se relaciona mayoritariamente con la capacidad y calidad de la infraestructura vial y con la eficiencia del transporte de carga por carretera, si se toma como referencia que el 99% de la carga nacional y el 9% de la carga internacional se moviliza por este modo.

De la misma forma, Colombia carece de una eficiente articulación de los modos de transporte, al no existir instalaciones especializadas en la logística, lo cual produce que no se haga un óptimo uso de la infraestructura existe.

A nivel interno del país se ha identificado una gran segmentación, dispersión y/o ausencia de información específica en logística, situación que limita considerablemente la formulación de políticas públicas y planes de acción específicos enfocados a la optimización del sector logístico del país, desde una visión integral de la cadena de abastecimiento, y como apoyo al incremento de competitividad y productividad. Así mismo, se carece de un observatorio de indicadores que den muestra de la evolución de la logística del país, lo cual imposibilita la priorización de acciones o la necesidad de reorientarlas o reformularlas.

Por lo anterior, es importante generar una articulación de los Planes de Ordenamiento Territorial – POT con la planificación de la infraestructura de transporte de orden nacional y la construcción de instalaciones que congreguen servicios logísticos, con el fin de optimizar su funcionamiento y evitar que los flujos de mercancías generen cuellos de botella en la infraestructura y en los centros urbanos.

El funcionamiento de los procedimientos actuales en cuanto a la inspección y control de la mercancía implican tiempos en el cumplimiento de los mismos, que en muchas ocasiones generan demoras y por consiguiente unos costos mayores asociados a la distribución física de la carga. 

 

Según datos de dicho reporte, en Colombia, la exportación de un contenedor requiere en promedio 6 documentos, 24 días y un costo asociado de USD1.067, proceso que inicia con la preparación de los documentos originales y termina al momento del zarpe de la embarcación desde un puerto hacia su destino final. Por su lado, las importaciones requieren en promedio 8 documentos, emplean 20 días y tienen unos costos asociados de USD 1.160 en realizar todos los trámites, desde el arribo de la embarcación hasta que las mercancías son entregadas en bodega.

En Colombia existe una alta multiplicidad de actores en la contratación de servicios logísticos y de transporte, con una previsible presencia de intermediación que puede generar sobrecostos. En ese sentido, existen indicios de utilización de formas de contratación operacionales segmentadas, y que en muchos casos pueden originar falta de claridad en cuanto a las responsabilidades legales. Lo anterior puede explicarse a diversas situaciones que implican la coordinación de agentes, la regulación de actividades y la necesidad imperante de adoptar mejores prácticas en logística y transporte.

De esta manera, el comercio electrónico implica la realización de operaciones comerciales a distancia, característica que permite a las empresas expandir sus mercados a bajo costo, siendo más eficientes en sus políticas comerciales y en su inserción en la economía global.

El sistema logístico nacional será el encargado de apoyar la generación de alto valor agregado de bienes, a través de la optimización de la estructura de costos dela distribución física de los mismos, mediante el uso eficiente de la capacidad instalada de la infraestructura de transporte y logística, con una oferta de servicios en términos de calidad, oportunidad, eficacia, eficiencia y seguridad, que equilibre la creciente demanda productiva del país, haciéndola más competitiva en mercados nacionales y en la economía global.

Referencia:

Ministerio de transporte; Ministerio de Comercio, Industria y Turismo; DIAN. (27 de Octubre de 2008). Documento Conpes 3547. Obtenido de Política Nacional Logística: (http://augusta.uao.edu.co/moodle/file.php/4129/2014/CONPES_3547.pdf

Texto Argumentativo sobre las Lecturas Asignadas de Colombia Compite

Para nadie es un secreto que Colombia es un país que le ha costado poder nivelarse a las grandes potencias. Pese a la infinidad de esfuerzos que se han realizado, no han sido suficientes para alcanzar un desarrollo satisfactorio. Los resultados de los indicadores de la competitividad para Colombia evidencian grandes falencias que tiene el país en materia de educación, sistema de salud,  y empleo formal. Sin embargo, específicamente su bajo nivel de productividad, tecnología y la falta de infraestructura en materia de transporte son quizás los factores más relevantes.

El recurso humano es un factor importante en el crecimiento del país, claro está,  ya que influye tanto en la productividad como en la capacidad de competencia en el mercado mundial del mismo. Precarias condiciones de vida de este factor afecta directamente el crecimiento económico debido a la presencia de una baja productividad. El capital humando debe ser capacitado y formado en pro del desarrollo de habilidades competitivas. Capaz de innovar, crear y ser capaz de reaccionar a las cambiante exigencias del mercado. Es preciso mencionar que el progreso de un país se alcanza cuando el enriquecimiento va de la mano con el desarrollo de la sociedad.

 

Si bien, Colombia tiene una meta clara sobre su competitividad a nivel global para el año 2032, está lejos de su alcance. Los niveles de sofisticación y diversificación no solo no son los mejores sino que van en retroceso. Según los informes de competitividad, la economía del país depende cada vez más de productos básicos y de poco valor agregado. La gran mayoría de las exportaciones provienen de actividades primarias. Colombia no ofrece productos nuevos y, de hecho, muchas de las cosas que se exportan son productos que otros países ya producen por sí mismos. Esto muestra que el país tiene poca capacidad productiva.

Fuera de esto, Colombia es el país con mayor nivel de impuestos y requerimientos en los procesos de importaciones y exportaciones. Estos procesos pueden verse desarrollados en aproximadamente 20 y 24 días, mínimos. Sin hablar de los costos elévalos sobre todo en las exportaciones constituyentes a los transportes.

Vemos que la infraestructura no es la mejor para el transporte y distribución de mercancías. Los tiempos y los costos son tremendamente altos. No se cuenta con vías de conexión entre rutas que se acoplen a los requerimientos de movilizar grandes volúmenes y más aún, no se tienen otras alternativas. La estructura de ferrocarriles por ejemplo, había estado abandonada y hasta ahora se ha pensado en retomarlas. Sin embargo, el desarrollo requiere de un proceso lento. Siendo la logística una herramienta fundamental para la competitividad en los mercados en Colombia se dificulta por su carencia en infraestructura (tanto en carreteras como en los puertos) y una mejora de esta deriva en grandes inversiones. 

El problema de trasporte el más representativo en el desarrollo logístico pero existen otros  derivados de éste como lo son la capacidad de llevar envíos a tiempo y a precios competitivos. También la velocidad y simplicidad de aduanas y la falta de seguimiento y localización de las mercancías son factores críticos. Todo gracias a la falta de plataformas logísticas y un buen desempeño en el sector de transporte de carga.

A comparación de otros países Colombia aún continúa por debajo de ellos en todos los aspectos. La productividad del país no es buena, nuestras políticas deben de redefinirse, las inversiones deben de redistribuirse y los esfuerzos deben de reubicarse y consolidarse.  

Posición del Valle del Cauca a Nivel Competitivo

Ahora bien, el panorama de competitividad regional tiene sus variantes. El Valle del Cauca es el séptimo departamento más competitivo entre los 22 departamentos de referencia según Índice Departamental de Competitividad del 2014. Siendo el octavo departamento con mejores niveles de condiciones básicas y eficiencia y aun mejor, el cuarto departamento con los mejores niveles de sofisticación e innovación. Presenta buenos puntajes en instituciones, la infraestructura es de las mejores a nivel nacional y calidad de la salud es buena. Es de los departamentos con mayores inversiones a la TIC. 

Sin embargo, presenta condiciones críticas. A diferencia de la educación superior, la educación básica y media es pésima. Hay poca cobertura sobre todo en la zona rural, la calidad es deficiente y los profesores no están bien capacitados. Los resultados de las pruebas del saber son relativamente bajos. En temas de medio ambiente existe una mala disposición de los residuos sólidos, el Valle del Cauca es el departamento donde más prevalecen los desastres naturales y su gestión en la prevención de los riegos no es la adecuada. Lo que hace que en tema de educación básica y media y medio ambiente se ubique en los puestos 16 y 21 respectivamente.

Adicional a esto, en el Valle del Cauca se presentan los más altos índices de desempleo e inseguridad. Las tasas de secuestros son de las más altas en Colombia.

Proyección de Desarrollo Nacional que afecta la Logística integral

Colombia tiene proyectados muchos planes de desarrollo en cuestión de la movilidad donde la logística desempeña un papel fundamental. Para los años venideros se espera llevar a cabo el proyecto de Ley de infraestructura expedido por la Ley 1682 de 2013 con el fin de asegurar la multimodalidad, establecer corredores logísticos estratégicos  y establecer la Unidad de Planeación del Sector Transporte y el decreto sobre licencias ambientales. De igual manera se tiene premeditado  la implementación de vías 4G,  canales de acceso portuario y la modernización de los aeropuertos con el fin de optimizar el acceso, extender la cobertura a ellos y ampliar los horarios de la operación. Y,  La implementación de los peajes electrónicos como herramienta para el monitoreo de cargas.

Posición del Valle del Cauca a Nivel Competitivo

Ahora bien, el panorama de competitividad regional tiene sus variantes. El Valle del Cauca es el séptimo departamento más competitivo entre los 22 departamentos de referencia según Índice Departamental de Competitividad del 2014. Siendo el octavo departamento con mejores niveles de condiciones básicas y eficiencia y aun mejor, el cuarto departamento con los mejores niveles de sofisticación e innovación. Presenta buenos puntajes en instituciones, la infraestructura es de las mejores a nivel nacional y calidad de la salud es buena. Es de los departamentos con mayores inversiones a la TIC. 

Los resultados de las pruebas del saber son relativamente bajos. En temas de medio ambiente existe una mala disposición de los residuos sólidos, el Valle del Cauca es el departamento donde más prevalecen los desastres naturales y su gestión en la prevención de los riegos no es la adecuada. Lo que hace que en tema de educación básica y media y medio ambiente se ubique en los puestos 16 y 21 respectivamente.

Sin embargo, presenta condiciones críticas. A diferencia de la educación superior, la educación básica y media es pésima. Hay poca cobertura sobre todo en la zona rural, la calidad es deficiente y los profesores no están bien capacitados. Adicional a esto, en el Valle del Cauca se presentan los más altos índices de desempleo e inseguridad. Las tasas de secuestros son de las más altas en Colombia.


Referencia:

Consejo Privado de Competitividad. (2015). Obtenido de Índice Departamental de Competitividad 2014 : http://www.compite.com.co/site/wp-content/uploads/2014/10/IDC-2014.pdf

Políticas de Desarrollo Productivo Para Colombia

El Consejo Privado de Competitividad impulsa la difusión de una Política de Desarrollo Productivo (PDP) en el marco de su agenda de competitividad. En breve, esta establece que se debe incrementar la diversificación y sofisticación de su estructura productiva en pro de tener una producción eficaz y competitiva. 

Con el crecimiento de economías emergentes y el comienzo de la normalización de políticas monetarias en los países desarrollados el crecimiento con base a precios de Commodities y bajas tasas de interés las que una vez favorecieron a países en desarrollo como Colombia ya no es suficiente. Es por eso que se propone un crecimiento con base a la diversificación y sofisticación de sistema productivo. Lo cual es una de las tareas más arduas en Colombia ya que según los informes de Competitividad, las exportaciones de productos primarios pasaron de representar alrededor del 60% a más del 80% de la canasta exportadora y los 5 primeros productos de la canasta exportadora pasaron de representar el 55% de la canasta exportadora a más del 70%. El país ha perdido capacidad de exportar nuevos productos. Esto refleja las debilidades en los fundamentales microeconómicos del país. Sin mejoras importantes en estos fundamentales, no habrá crecimiento económico de largo plazo.

Esta Política de Desarrollo Productivo con base a la sofisticación y diversificación de la producción genera mayor productividad que a largo plazo será el propulsor del desarrollo económico Alto y Sostenido del país. Esta propone:

• Exportar bienes y servicios de alto valor agregado e innovación.
• Invertir en ciencia, tecnología e innovación debe tener una relación directa con actividades productivas.
• Desarrollo de habilidades y competencias del factor humano mediante capacitaciones y formación mediante sistemas duales.
• Propiciar el surgimiento de nuevas empresas en el país.
• Promoción de exportaciones e inversiones.
• Incentivar la inversión local y extranjera.
• Coordinar  el trabajo público - privado mediante arreglos institucionales.
• Mejorar las oportunidades de empleo formal.
• Gestión desde el nivel local.

Estos son los elementos básicos que el país debe implementar para crear las condiciones necesarias para diversificar y sofisticar su aparato productivo. Estos dos son requisitos fundamentales para que Colombia logre mantener tasas altas de crecimiento económico y pueda reducir la desigualdad.

 

Referencia:

Consejo Privado de Competitividad. (2015). Obtenido de Políticas de Desarrollo Productivo Para Colombia: http://www.compite.com.co/site/wp-content/uploads/2014/11/CPC_PDP-Informe.pdf